Denizcilerin mücadelesi kapitalizmin ilk tohumlarıyla başlar. Büyük Keşifler Çağı’nda okyanus aşırı sefer yapan gemilerdeki çalışma koşullarını tahmin etmek zor olmasa gerek. Sefer sürelerinin çok uzun olması, uzun çalışma saatleri ve yiyecek içecek sıkıntıları isyanların başlıca nedenleri olmuştur. Macellan’ın dünya seferinde, Henry Hudson’ın Discovery gemisinde isyanlara, ardından isyancıların öldürülmesiyle veya gemi kaptanının ve yanındakilerin infazıyla sonuçlanmış bir dizi olaya şahitlik ederiz. 1629’da Batavia gemisinde olanlar gibi büyük isyanlar, toplu katliamlar o dönemin gözden uzak gerçekleriydi. Hermione, HMS Bounty ve daha nice denizcilerin isyanları, gemi işgalleri tarihsel hafızamızda yer alır.
İsyanlara, işgallere, katliamlara şahit olan denizlerin tarihsel süreçteki önemi, neden olduğu bu etkiler kadar kapitalizmin tarihinde yadsınamaz bir yer tutar. Ortaçağda yoğun ve sistemli yapılmaya başlanan denizaşırı ticaret, bugünün kural koyucularını, hegemonyal güçlerini ve onların arasındaki güç ilişkilerini şekillendirdi. Denizaşırı ticaretin yoğunlaşmaya başladığı ve bununla birlikte kazaların, ölümlerin sadece ticareti aksatan bir olgu olarak görülmesiyle I. Dünya Paylaşım Savaşı sonrası kurulan yeni dünya düzeninin uluslararası organlarıyla bir dizi regülasyon yürürlüğe sokuldu. Amaç, deniz kazalarını ve ölümleri azaltmak, çevre kirliliğine engel olmaktı!
Titanic, Morro Castle, Andrea Doria, Torrey Canyon, Independenta, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez gibi hem çevre felaketlerine hem de insanların ölümüne yol açan büyük kazalardan sonra bu kural koyucular gemileri, bu gemileri işleten firmaları ve gemilerin bağlı olduğu bayrak devletlerini bağlayan birtakım regülasyonları yürürlüğe soktu. Kapitalizmin parantez içinde modern dünyanın işlevsel çelişkilerini en çıplak haliyle gördüğümüz bu regülasyonlar sermayedarların oyuncağı haline geldi. Regülasyonlardaki gemi inşa yılı, tonaj esneklikleri birçok görece küçük patronun kuraldışı hareket etmelerini sağlıyor, çalışmaya hiç de elverişli olmayan gemilerde denizcileri ölümle yüz yüze bırakıyor. Görece daha büyük patronların büyük tonajlardaki gemileri ve dolayısıyla aldıkları daha büyük riskleri de güvence altına almak için P&I gibi sigorta kuruluşlarına ihtiyaç duyuluyor. Kurallar her yıl revize ediliyor, karbon salımı, deniz kirliliği, insan faktörü gibi konuların üzerinde duruluyormuş gibi gemi teknoloji sanayisinde önde gelenlerin tekelleşmesinin önü açılıyor. Bu kurallarla birlikte maliyetler ve riskler paralelinde sigorta ücretleri artıyor. Pasta büyük, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) ilgili regülasyonlarında revizyon yapan ilgili komiteler ile bu büyük risklere karşılık gelen devasa sigorta ücretlerini her yıl kasasına koyan sigorta şirketleri Londra’da aynı binada birlikte çalışıyor, öğlenleri aynı salonda yemek yiyor, başka bir deyişle pastayı birlikte kesiyorlar. Ne kadar risk, o kadar kazanç.
Regülasyonlardaki riyakarlıklar denizdeki her operasyonda kendini gösterir. Denizlerin Gemilerden Kirlenmesini Önleme Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL) Ek 1’e göre belirli miktarda yağlı atık suyun belirli mesafe ve kriterlerde denize boşaltılması, keza Ek 2’ye göre kimyasalların büyük bir oranının yine belli kriterlerde denize boşaltılması serbest. Deniz kirliliğinden bahsetmiştik değil mi? Miktar ve karaya olan mesafe kirliliğin etkisini çok değiştiriyormuş gibi. Ana üretim tesislerini Uzakdoğu coğrafyalarına taşıyan ABD ve AB ülkeleri ise sadece kendi kıta coğrafyalarında hava kirliliğini en aza indirmek için limanlarına gelen gemilerin yaktığı yakıtlarda sülfür limitleri getiriyor. Dünyanın bir diğer ucunda kendi üretim tesislerine veya deniz ulaşımının olduğu diğer bölgelerde bu sınırları getirmezken (ki niye getirsin) aman kendi havası ve denizi kirlenmesin, kendi vatandaşları sağlık sorunları yaşamasın. Bununla birlikte güya çevreyi, insan sağlığını ön plana koyuyormuş gibi regülasyonları yeni teknoloji üretim arzını artıracak şekilde revize ettiriyorlar.
Makro ölçekte kapitalizmin kirli sularında deniz ticareti IMO’nun “Temiz Okyanuslarda Emniyetli, Güvenli ve Verimli Denizcilik” boyasıyla gerçekleştirilirken, gemilerdeki çalışma koşullarındaki ayrıntıları içeren regülasyonlar ise “zaman eşittir para” kuralına göre şekilleniyor. Örneğin, zehirli gaz ihtiva eden sıvı yüklerin taşındığı tankların temizliğinden sonra gemi personelinin tank içerisinde bulunma limitleri mevcut. Bu limitler kısa süreli (15 veya 30 dakikalık) veya uzun süreli (8 saatlik) zehirli gaza maruz kalınabilir miktarları içerir, yani belirli süreyle maruz kalınmasına izin verilen zehirli gazın olduğu ortamda çalışan denizcilerin uzun dönemli sağlık sorunları ise kimin umurunda?
Uygulamalarda bu limitlere bile uymayan veya zaman baskısından dolayı bu prosedürleri es geçen gemi zabitleri kendi çalışma arkadaşlarını veya kendilerini ölüme gönderiyor. Zamandan tasarruf ettik, yaşasın, patron memnun kalacak! Çalışma saatlerine getirilen sınırlamalar da pratikte çoğu gemide uygulanamazken, denetim mekanizmaları dünyanın birçok yerinde değişiklik gösteriyor. Bir standart varmış gibi görünen bu sistemde “zaman eşittir para” kuralı ilk öncelik oluyor. Kafkametler’de olduğu gibi hava raporları, uyarılar geminin seyrine hiçbir şekilde engel olamıyor. Denizciler, birkaç büyük veya küçük patronun kâr hırsında ölüme gönderiliyor. Rüşvetlerle, karşılıklı anlaşmalarla denetimlerini göstermelik gerçekleştiren liman devletleri ise bu cinayetlere katkı sağlıyor.
21. yüzyılın teknolojisinde gemilerdeki çalışma ve yaşam koşulları aslında 16. ve 17. yüzyılların koşullarından pek farklı değil; uzun çalışma saatleri, yiyecek içecek sıkıntıları, riskli işlerde çalışma, alınmayan önlemler, yüksekten düşmeler, uzuv kayıpları, zehirlenmeler, ölümler. Kapitalizmin kirli sularında, uluslararası regülasyonların işlevsel çelişkilerinde yaşam mücadelesi veren denizcilerin uluslararası lojistiğin ana damarı deniz taşımacılığındaki tarihsel ve stratejik konumu da bir o kadar önemli. 1917’de Kışlık Saray’a ateş açan Aurora gemisindeki denizciler, Rusya işçi sınıfının kudretli tarihinin başlangıcını haber ettiler. Ya da “geri dönmeyeceğiz, biz haydut değiliz” diyerek 1961’de Santa Maria yolcu gemisini işgal eden ve Salazar’a karşı mücadele ateşini yakan denizciler. Denizlerden limanlara, kapitalizmin ve savaş ekonomisinin can damarlarını tıkayabilecek kudrete sahip deniz ve liman işçileri tarihe not düşecek birçok grevin, işgalin yaratıcıları oldular. Tıpkı İsrail devletinin Filistin soykırımına karşı çıkan ve fiili olarak müdahale eden Cenova Liman işçileri gibi.
Denizde ölümle yaşam, cesaretle korku, çaresizlikle umut kol koladır ve kampanalar denizcilerin mücadelesi için çalmaktadır.
